Что сложнее взлет или посадка
Перейти к содержимому

Что сложнее взлет или посадка

  • автор:

Какой маневр самолета сложнее произвести, взлет или посадку?

Посадка-самый сложный элемент полёта. Есть много случаев, не профи взлетел, сесть не может, исход, как правило, летальный.
А летать не бойтесь, там работают высокие профессионалы, сам был таким, самый безопасный транспорт (после трубопроводного).
Пилот 1 класса, сейчас на пенсии.

Остальные ответы

На самом деле тоже боюсь летать, но перед полетом, как то почитал статистику, оказывается большее число аварий происходит при взлете, потом при посадке, а только 10% при открытом полете.

Ну а вообще статистика — штука хитрая, самолет- самый безопасный вид странспорта. И, кстати, грамм 100 коньяка перед полоетом помогут избавиться от этого страха хоть немножко)

не боиться летать только дурак. это нормально, самая такая, но летаю. сложный маневр и взлет и посадка. все еще зависит от места посадки (аэропорта). типа самолета. и конечно от оборудования и содержания бортов.
летай Ил-86 — не ошибешься.
кстати, лучше не пить. ощущения могут измениться — не расслабить, а наоборот.

Источник: сотрудник авиакомпании

Взлететь сможет любой, кто знает систему управления самолетом и физику явления почему самолет отрывается от земли. Фокус сесть обратно. Здесь нужен опыт и знания техники. Бояться летать не нужно, работают специалисты, а происшествия бывают везде , где человек сталкивается и неодушевленным предметом.

Вероятно посадка самолета.
Один раз произошла аварийная посадка нашего Tu-154 в городе Istanbul. лопнули шасси.
Хотя многие пассажиры и я даже не почувствовали это. но кое-какие выводы сделать можно.

Что опаснее: взлет или посадка самолета

Все знают, что самый большой процент авиакатастроф происходит при взлете и посадке. «Рамблер» выяснил, какой именно этап представляет наибольшую опасность.

Что опаснее: взлет или посадка самолета

Пилоты признаются, что самым опасным моментом в ходе работы все-таки считается взлет. Даже существует поговорка, которая гласит, что «взлет — опасен, полет — прекрасен, а посадка сложна». Дело в том, что на посадку в большей степени влияет техника и знания пилота, а момент взлета могут омрачить множество факторов, которые бывает трудно предсказать.

Когда самолет выруливает на взлетно-посадочную полосу и начинает разбег, его двигатели работают в усиленном режиме, скорость быстро нарастает. В какой-то ммоент самолет набирает критическую скорость и затормозить уже нельзя, даже если отказал двигатель или на борту начался пожар. В таком случае пилоту необходимо будет взлететь и только потом совершить экстренную посадку.

Другая опасность — неправильное положение центра тяжести лайнера. Согласно информации о загрузке самолета пассажирами и багажом пилот рассчитывает положение центра тяжести самолета, которая должна быть строго в определенном диапазоне. Центровка помогает настроить триммер руля высоты. Это устройство помогает в воздухе снять нагрузку от штурвала на руки пилота.

Если объяснять простыми словами, то самолет не может лететь с задранным носом или хвостом. Пилоту необходимо отрегулировать положение самолета в воздухе, иначе лайнер рискует потерять скорость и упасть. Поэтому от того, насколько верно всё настроено, зависит успешность взлёта и дальнейшего полёта.

Еще одну опасность представляют внешние факторы. Это может быть ветер или птицы. Ветер может в прямом смысле сдуть лайнер с полосы, а птицы, которые иногда залетают в двигатель, зачастую приводят к пожару. Таким образом, подъем лайнера от земли можно считать наиболее опасным этапом полета.

Что сложнее взлет или посадка

  • Контакты
  • Редакция
  • Партнёры & сотрудничество
    term_id); $tagString .= ‘
  • ‘ . $tag->name . ‘ ‘; endforeach; echo $tagString;?—>
    • образование
    • забота о себе
    • добрые дела
    • мир вокруг
    • технологии

    Владислав Хасанов: «Взлёт опасен, полёт прекрасен, посадка сложна»

    Ежедневно совершаются тысячи авиарейсов между разными городами, странами, континентами. Пилот пассажирского самолёта – человек, ответственный за жизнь и безопасность людей. Ведь полёт совершается на огромной высоте с колоссальной скоростью, и только от пилота зависит, насколько благополучно будет совершён авиарейс. О мыслях в небе и на земле нам рассказывает второй пилот Boeing 737 Владислав Хасанов.

    Расскажите, пожалуйста, подробнее о Вашей профессии. Обычно люди знают о ней немного.

    Не так много знают те, кто не очень этого хотят: на самом деле, сейчас о летчиках гражданской авиации, об их профессиональной жизни довольно легко узнать. В интернете достаточно много блогов, которые ведут пилоты, вот и у нескольких моих друзей, кстати, есть и «живые журналы», и страницы в Инстаграм и в Facebook.

    Вы летаете в качестве командира экипажа?

    Раньше — да, сейчас я летаю в качестве второго пилота. Я недавно менял тип самолета, и с определенной стадии пришлось начинать всё сначала.

    Чем отличаются функции второго пилота от функций командира экипажа?

    Функции второго пилота и командира отличаются в зависимости от фазы выполнения полёта. Например, пока самолёт находится на земле, функции членов экипажа и их соподчинённость значительно отличаются от таковых во время воздушного этапа полёта. Иногда это просто связано с тем, что конструкция самолёта не предусматривает синхронного управления на земле: рулить, к примеру, на Boeing-737, может только командир. Но в воздухе, а точнее с момента начала разбега, командир и второй пилот даже называются по-другому: pilot flying and pilot monitoring. При этом в течении рейса они меняются ролями: в одну сторону функции пилотирующего лётчика выполняет командир, а в другую – второй пилот, в то время как командир выполняет функции pilot monitoring. То есть следит за режимами, параметрами, уклонениями, заполняет документы и ведёт радиосвязь. Поэтому в идеале, конечно, считается, что навыки пилотирования у командира экипажа и второго пилота должны быть практически равны. Правда, сейчас много молодёжи приходит из училищ, и, конечно, им приходится набираться опыта. И в их исполнении функции второго пилота несколько отличаются от функций тех людей, которые уже давно летают. Но в идеале должно быть так: второй пилот и командир обладают одинаковыми навыками пилотирования и выполняют функции пилотирующего лётчика по очереди, в зависимости от того, как это распределено.

    Вы всегда хотели быть пилотом? Как к этому относились Ваши родители?

    Не могу сказать, что я всегда хотел быть лётчиком. В течение школьной жизни менялись интересы и увлечения, но к концу школы было уже понятно, куда идти и что делать в жизни. А родители никогда не были против. Они знали, что я понимал, что должен закончить школу и получить профессию, и относились к этому спокойно.

    Как Вы стали лётчиком?

    Я закончил Сасовское летное училище гражданской авиации и Академию гражданской авиации в Санкт-Петербурге. Поступление всегда начинается с медицинской комиссии, затем прошедшие медицинскую комиссию направляются на профессиональный отбор и только потом приступают к сдаче вступительных экзаменов. Я поступал в 1988 году, и тогда, надо сказать, был достаточно большой вступительный конкурс.

    Обучение проходит по стандартным государственным программам, у лётчика, закончившего высшее лётное училище, — высшее техническое образование. Иными словами, обучение в лётном училище происходит по классическим образовательным стандартам по стандартному набору дисциплин: от высшей математики до философии, от физики до истории. Кроме того, у курсантов добавляются специальные предметы, такие как навигация, аэродинамика, метеорология, конструкция воздушного судна, авиадвигатели и другие. Безусловно, курсантам всегда интереснее специальные предметы, чем общие. Ведь намного увлекательнее учиться летать на самолете, чем, например, учить историю КПСС. А в советских вузах это был, кстати, предмет, обязательный для всех специальностей. Или вот сейчас английский пилоту действительно нужен, а раньше никто за границу летать не собирался, и поэтому было непонятно, зачем мы его изучали. Товарищи из военного лётного училища рассказывали, что их там плохо учили английскому, и шутили: вас так учат нарочно, если попадёте в плен, ничего рассказать не сможете.

    Хасанов

    Владислав Хасанов — второй пилот Boeing 737.

    Когда курсант впервые садится за штурвал?

    Как правило, после второго курса. Сначала курсант в соответствии с курсом учебной лётной подготовки летает с инструктором. В первых полётах вообще всё делает инструктор, а курсант только смотрит. Потом, на безопасном этапе полета дают просто подержать штурвал, полетать немножко самому в горизонте, и на первых порах даже это непросто. Упражнения постепенно становятся всё сложнее и сложнее, и заканчивается это всё самым важным и громким событием в жизни любого лётчика – первым самостоятельным полетом или «ПСП». В идеальном варианте, примерно по прошествии 20 часов учебно-лётной подготовки курсанту желательно самому вылететь. Инструктор остаётся на земле, а курсант самостоятельно взлетает, делает строго один круг, совершает посадку, заруливает на стоянку, выключает двигатель и всё! На этом первый самостоятельный полёт закончен, и дальше на этом типе самолета курсант может летать самостоятельно. Но этим типом всё не заканчивается, есть самолеты первоначального лётного обучения, есть самолеты выпускных типов, побольше.

    Не было ли у Вас желания поменять работу?

    Нет, лично у меня такого никогда не было. Случается, конечно, что люди теряют мотивацию, особенно, когда что-то никак не получается. Но чтобы добровольно люди отказывались от профессии лётчика – такого я не припомню.

    А можно задать наивный вопрос — что опаснее: взлёт или посадка?

    У лётчиков с училищных времён есть такая поговорка: «взлёт опасен, полёт прекрасен, посадка сложна». Самым сложным этапом полёта является посадка, в то время как самым опасным — взлёт. Взлетать на самом деле несложно: по достижении скорости отрыва от земли, когда подъёмная сила, возникающая от воздействия воздушного потока на крыло, становится равной весу самолёта, возникает способность самолёта оторваться от земли. Так как современный самолёт имеет достаточный избыток тяги, то мы довольно быстро достигаем такой скорости. В этот момент звучит команда «rotate», и достаточно аккуратно потянуть штурвал на себя, зафиксировать его в нужном положении, чтобы не продолжать «задирать нос» тогда, когда это уже не нужно. И тогда самолёт отходит от земли плавно и стремительно. Здесь функции лётчика сводятся к тому, чтобы выдержать направление при разбеге по полосе и непосредственно после отрыва. Это непросто, ведь самолёт взлетает в среднем на скорости 280 км в час, а стандартная ширина полосы 50-60 метров. Поэтому даже незначительное отклонение на такой скорости может привести к тому, что самолёт своим боковым колесом съедет с полосы. Иными словами, для успешного выполнения взлёта нужно всего лишь выдержать направление, правильным темпом (3 градуса в секунду) взять штурвал на себя по достижении скорости отрыва, не разогнать и не потерять скорость в процессе первоначального наборы высоты и, наконец, лететь строго по схеме выхода.

    Теперь о посадке. Посадка – это сложный, многофакторный и потому неповторимый процесс. Все посадки разные, и когда получается удачно, то лётчики радуются ещё больше пассажиров. Потом, когда уже едешь домой на машине, анализируешь и пытаешься понять, что ты сделал не так, что получилось не так, как хотелось. Возможно, для пассажиров всё вышло неплохо, ведь они хотят как можно более мягкой посадки (хотя мягкая посадка — не всегда надёжная и безопасная). Но вот лётчики оценивают свою посадку совсем по другим, более строгим критериям. И то, что у пассажира вызовет аплодисменты, может вовсе не удовлетворить лётчиков в кабине. Например, видишь, что скорость держал больше на 2 узла, что высоко начал выравнивать самолёт над полосой, затянул фазу полёта и немного перелетел зону приземления. Пассажиру-то невдомёк, а мы видим эти шероховатости и расстраиваемся. Но, подчеркну, все эти отклонения не сказываются на безопасности посадки.

    Правда, что большинство посадок выполняет автопилот?

    Нет, что вы. Давайте немного подробнее остановимся на автоматических режимах. Во-первых, как это ни странно звучит, автопилотом тоже лётчик управляет: он задает ему курс, высоту, режим снижения или набора. Во-вторых, автопилот используется, когда самолёт находится уже достаточно высоко от земли. И есть этапы, на которых автопилот используется обязательно. Например, на высоте от 29000 футов до 41000 футов применяется встречное эшелонирование с уменьшенным интервалом: между летящими навстречу самолётами интервал по высоте всего 1000 футов (около 300 метров). В такой ситуации человеку сложно выдерживать на протяжении нескольких часов полёта определенную высоту. Поэтому в данной зоне мы обязаны летать с использованием автопилота. Ну и, наконец, широко распространённое мнение, что самолёт всегда садится в автоматическом режиме, – это заблуждение. На самом деле в большинстве случаев самолёт сажается лётчиками вручную, если только это не запрещено документами компании или не вытекает из фактического состояния погоды (при нижнем крае облачности 15 метров и видимости на полосе 200 метров выполняется только автоматическая посадка). Насколько мне известно, есть только одна компания, которая категорически предписывает всегда использовать автопилот при посадке. Использование автоматической посадки предполагает, что аэропорт оснащен оборудованием, которое позволит это сделать. Но такое оборудование есть далеко не во всех аэропортах.

    Вы ощущаете груз ответственности?

    Во время полёта постоянно о пассажирах думать невозможно. Тем не менее, на эшелоне, когда всё тихо-спокойно, бумаги заполнены, параметры в норме, тут уже спрашиваешь, как там пассажиры. Всем ли довольны, поели ли, не холодно ли им, не хотят ли послушать информацию о полёте? Мысль об ответственности есть, когда едешь на работу. Ведь отдаешь себе отчёт в том, что сегодня повезёшь пассажиров по воздуху на скорости 900 км в час на высоте 11 км, что они будут между небом и землёй и надо, чтобы всё закончилось благополучно. Опять же, постоянно об этом думать не будешь, но в общечеловеческом плане пилот всегда помнит о пассажирах. Мы все люди, у нас у всех семьи и дети. Когда я еду на работу, то понимаю, что я и мои будущие пассажиры, возможно, едут со мной по одной дороге и что мы окажемся вместе в небе, только они будут полностью зависеть от меня. Поэтому об этом мы, конечно, думаем и никогда не хотим напугать пассажиров или доставить им дискомфорт. Если ушёл на второй круг, если полетел на запасной аэродром, то, значит, это было необходимо, для того, чтобы безопасно завершить полёт.

    Судя по всему, пилот должен находиться в постоянном напряжении. Действительно ли это так?

    Нет, конечно, постоянного напряжения нет. Знаете, что самое главное в авиации? Ничего не нарушать! Есть множество правил, стандартов и инструкций. Если ты добросовестно и аккуратно выполняешь свою работу и пунктуально соблюдаешь все правила, то всё будет хорошо. Если отклонился от чего-то, чем-то стал пренебрегать, то будешь наказан за это. Поэтому профессия лётчика приучает к серьёзной дисциплине. И вообще за этим внимательно следят в авиакомпании. После полёта расшифровываются данные с автоматического регистратора параметров полёта («чёрный ящик»), в крупных авиакомпаниях расшифровывается 100 процентов полётов. После заруливания на борт поднимается инженер службы объективного контроля с ноутбуком и при помощи специальных программных средств производится считывание и дешифрация параметров полета. Регистрируется более пятидесяти параметров. Есть отдел статистики, который ведёт учёт пофамильно. Становится видно, что у тебя хромает: например, слишком энергично отрываешь самолёт от земли или слишком поздно выравниваешь самолёт на посадке. Есть департамент лётных стандартов, и специалисты могут вызвать конкретного лётчика и сказать: смотри, у тебя вот это отклонение повторяется, развивается неправильный навык. Давай исправлять.

    Как лётчики приучаются к мысли об ответственности?

    Когда курсанту 17-18 лет, он поступает в училище и ему просто нравится летать на самолёте и в форме ходить, то, наверное, он ещё к этой мысли не привык. Но над формированием качеств, необходимых пилоту гражданской авиации, активно работают преподаватели, психологи и инструкторы. Ежедневно на протяжении всех пяти лет обучения тебе внушается, что ты должен летать безопасно, что ты везёшь пассажиров и так далее. И к концу пятого курса человек уже с этой мыслью сживается. И потом, придя в авиакомпанию работать, он тоже слышит ежечасно слова об ответственности. И, конечно же, человек взрослеет, женится, заводит детей и со временем более глубоко понимает, что такое ответственность.

    Ежедневно на протяжении всех пяти лет обучения тебе внушается, что ты должен летать безопасно, что ты везёшь пассажиров и так далее.

    А бывали у Вас экстремальные ситуации в полете?

    Я вас, наверное, разочарую, но ничего такого у меня не было. Современная авиационная техника достаточно надёжна. Мы летаем на самолётах иностранного производства, и к технике вообще придраться практически нельзя. Тем более, что крупные авиакомпании за состоянием своего флота очень внимательно следят, поэтому самолёты очень ухоженные и в отличном состоянии. Ну и, конечно, все экстренные ситуации отрабатываются на тренажёре, и каждый лётчик к ним готов. И определённый алгоритм действий для подобных случаев у него всегда есть в уме.

    Работа пилота усложняет семейную жизнь?

    Мы к этому относимся философски: из-за того, что я, например, запланировал пойти в театр с женой, я никогда ничего не нарушу и не полечу домой во что бы то ни стало. Значит, в театр жена пойдёт с сыном или с подругой. Такое часто бывает. Но семья приучается относиться к такой жизни спокойно. Первые разы обидно, но с годами люди привыкают, что если человек улетел, то может сегодня и не вернуться вовремя, а может быть, вернётся только завтра. В семье привыкают к различным форс-мажорам, главное, чтобы вообще прилетел.

    У Вас жизнь, наверное, как в армии — всё по команде?

    Вообще в авиации существует очень сложная иерархическая структура. Есть лётные отряды, в отрядах – эскадрильи, в эскадрильях – командир, заместитель командира, инструкторы. С каждым пилотом своей группы инструктор время от времени летает и хорошо знает, у кого какие слабые и сильные стороны. Он же занимается исправлением неверных навыков, коль скоро они появляются. Если у него это не выходит, то привлекается вышестоящий инструктор: инструктор-экзаменатор. За ним инструктор-инспектор-экзаменатор. И в конце концов ненужный навык будет устранён. Хочу подчеркнуть, что лётчики весьма позитивно относятся к такой практике. Непосредственно в полёте за всё несёт ответственность командир воздушного судна. Чтобы ни произошло, кто бы ни пилотировал в этот момент – отвечает за всё командир, потому что он должен был вмешаться и исправить ошибку. Но следующим ответственным за отклонение будет его инструктор. После предпосылки к авиационному происшествию или после аварии поднимаются все документы, смотрятся расшифровки, и сразу видно, что, у пилота, скажем, какой-то навык на протяжении двух лет хромал. А инструктор не обратил должного внимания или не провёл дополнительных тренировок. И отвечать будут все, вплоть до лётного директора компании, если выяснится, что работа с лётным составом проводилась ненадлежащим образом.

    Но регламент, правила – это же, наверное, не всё. Какую роль играет в вашей профессии личный опыт?

    Существует такой термин «связка человек-машина». Каждый конкретный человек ведёт себя в этой связке по-разному, и, хотя всё стандартизировано, при этом не бывает одинаковых погодных условий, одинаковых самолётов. Они все разные. Самолёт имеет свой характер, всё, конечно, в пределах нормы, но свои особенности у них есть. Понимание этого приходит с опытом. Если ты ас на одном самолёте, это ещё не значит, что ты будешь так же хорошо летать на другом. То есть необходимо «прилетаться» и привыкнуть, а также изучить технические данные самолёта и его устройство. Этому учатся. И ежегодно это проверяется, проводится учёба. Лётчик обязан знать различные технические детали: сколько керосина и сколько масла помещается, какие скорости выпуска и уборки закрылков, ограничения по температурам и давлениям и т.д. Ведь когда что-то нарушил, не оправдаешься тем, что забыл. Вот, к примеру, максимальная температура двигателя на запуске 725 градусов, и если дошёл до 740 градусов, то уже двигатель необходимо серьёзно и долго исследовать. А двигатель в самолёте – это самая главная и дорогая деталь. Так что, залог успешной лётной карьеры – знание матчасти и её грамотная эксплуатация!

    И ещё, когда читаешь материалы про авиакатастрофы (есть такой сайт aviation-disasters.ru и др.), то видишь, что все катастрофы с человеческим фактором сводятся к тому, что кто-то не сделал то, что должен был, или неверно что-то выполнил. И делаешь себе мысленную отметку: и раньше так не делал, но теперь точно не буду. Поэтому лётчику такое читать и интересно, и полезно, для опыта в том числе.

    Хотелось бы немного узнать о том, как пережила Великую Отечественную войну Ваша семья?

    У меня на войне погиб дедушка, папа моей мамы. Дедушка был простым водителем, и его призвали из Белгорода. Он погиб в 1941 году неподалёку от города Клин в Московской области. В глаза я его, конечно, не видел, но бабушка, его вдова, мне о нём много рассказывала.

    Что для Вас значит семидесятилетие победы?

    Я много думал над этим вопросом, особенно сейчас, когда у нас День Победы и его празднование свелось к шоу-парадам и воспринимается только как средство пропаганды. А ведь мы забываем о существовании ветеранов, которых осталось совсем немного. Вообще, я считаю, что не нужно выставлять напоказ танки и пушки и потрясать кулаками. «Прощай оружие!» – это должно стать девизом человечества. Вот моя бабушка никогда День Победы не праздновала. Всегда плакала и никогда не понимала, что в Дне Победы праздничного? Я думаю, что для того, чтобы лучше понять, что это было за время, нужно обращаться к воспоминаниям людей, которые хотя бы войну помнили. Кстати, и современные фильмы о войне, если удаётся досмотреть их до конца, оставляют странное чувство. Я считаю, что хорошие фильмы про войну закончились где-то к началу 1980-х годов. Всё, что снято позже, совсем далеко от военной поры. В фильмах и книгах, созданных в первые десятилетия после окончания войны, меньше пафоса и фальши: ведь создавались они зачастую людьми, прошедшими войну, и оценивались самыми строгими судьями – фронтовиками. А сейчас же никто не приглашает ветеранов и не просит их дать оценку тому, что в кино, в литературе, в телепередачах.

    «Прощай оружие!» – это должно стать девизом человечества.

    Большое спасибо за столь интересную беседу. Удачи Вам в Ваших свершениях!

    Текст: Ксения Эггерт

    предоставлено Владиславом Хасановым

    Ученые против мифов: есть ли в самолете безопасные места и так ли опасна турбулентность

    Вместе с учеными ПГНИУ развенчиваем мифы, связанные с самолетами.

    В начале туристического сезона новую серию проекта «Ученые против мифов» 59.ru посвятил распространенным утверждениям, связанным с самолетами. Мы попросили заведующего кафедрой теоретической физики, доктора физико-математических наук ПГНИУ, профессора Виталия Дёмина рассказать, почему самые опасные моменты полета — это взлет и посадка, правда ли, что безопаснее всего сидеть в хвосте самолета и что произойдет, если откажет один из двигателей.

    Миф 1: Самый опасный момент полета — взлет и посадка

    — Действительно самыми опасными моментами полета являются взлет и посадка. И причина очень простая. Когда происходят взлет или посадка, начинают работать одновременно много механизмов. И вероятность поломки, выхода из строя одного из этих механизмов в разы больше. На большой высоте самолет летит в установившемся режиме, и в это время все устройства работают более слажено.

    Кроме того, при посадке аномально сильный ветер может спровоцировать крушение судна. Самолет, который рассчитан на движение в однородной воздушной массе, может не выдержать критической нагрузки. В этой ситуации колоссальную роль играет профессионализм пилотов, которые должны уметь каждый раз подстраиваться под новую ситуацию.

    Миф 2: Молния, ударившая в самолет, может привести к его крушению

    — Молния может ударить в самолет. Это одна из причин, почему пилотам, пересекающим океан, рекомендуют обходить грозовые облака. Последствия определяются тем, какой величины разряд принимает судно. Если молния попадет в самолет, вполне возможна ситуация, когда отказывают электроприборы, что может привести к крушению.

    Одна из авиакатастроф, произошедших из-за удара молнии, произошла в 1963 году (Boeing компании Pan American выполнял пассажирский рейс 214 из Сан-Хуана в Филадельфию). Из-за сложных погодных условий в Филадельфийском аэропорту рейс был вынужден ожидать посадки. Но затем экипаж объявил сигнал бедствия, так как самолёт вышел из-под контроля, а пилот другого самолёта сообщил, что рейс 214 объят пламенем. Горящий лайнер рухнул у восточной границы городка Элктон, погибли все находившиеся на борту. По результатам расследования был сделан вывод, что катастрофа произошла из-за попадания в самолёт молнии, что привело к взрыву топливного бака и разрушению левой плоскости крыла. — Прим. ред.), еще одна — в 2009 году (Авиалайнер Airbus A330–203 авиакомпании Air France выполнял рейс по маршруту Рио-де-Жанейро-Париж, но через 3 часа и 45 минут после взлёта рухнул в воды Атлантического океана и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту — 228 человек. У самолета были неполадки с электропроводкой, которые, предположительно, мог вызвать удар молнии. — Прим. ред.).

    Миф 3: Мобильные телефоны нельзя использовать во время взлета и посадки

    — У мобильных телефонов и у приборов самолета разные частоты, на которых они работают. Включенный мобильный телефон не может повлиять на работу приборов в самолете. Но, видимо, некоторые авиакомпании предпочитают не рисковать.

    Миф 4: Самолет может потерпеть крушение из-за сильной турбулентности

    — В атмосфере постоянно изменяются давление, температура, направление и скорость воздуха. Из-за этого воздушные массы становятся неоднородными по своим характеристикам. Когда самолет проходит через них с очень большой скоростью, в салоне создаются вибрации. Может быть, например, так, что на одном крыле самолета давление больше, чем на другом — тогда машина начнет наклоняться. Трясти может сильно, но, в основном, это не приводит к крушению или к тому, что самолет разваливается на части. Гораздо опаснее — гроза, сильный ветер, обледенение.

    То, что мы видели в случае с самолетом «Аэрофлота» (три десятка пассажиров рейса «Москва — Бангкок» получили травмы, когда самолет Boeing 777 компании «Аэрофлот» попал в «воздушную яму». У некоторых людей переломы, сообщили в посольстве России в Таиланде. В самой авиакомпании произошедшее объяснили «турбулентностью ясного неба». — Прим. ред.) — действительно сложно было предсказать. Циклоны можно увидеть из космоса и направить самолет в облет, но существуют области прозрачной атмосферы с сильной турбулентностью, которые заметить просто невозможно.

    Миф 5: Безопаснее всего сидеть в хвосте самолета

    — Все зависит от того, какое катастрофическое событие происходит. Согласно статистике, в ситуациях, когда самолет упал и загорелся, больше шансов выжить у тех, кто сидит у аварийного выхода — просто потому, что они раньше покидают аварийное судно. Чаще всего этим людям с большей вероятностью удается спастись во время пожаров на борту судна, начинающихся после авиакатастрофы.

    Хвостовая часть подвержена меньшим деформациям. Зачастую во время крушения самолет ударяется о землю носовой частью. Передние шасси объективно обладают более низкой способностью к сопротивлению, и когда самолет неудачно соприкасается с землей, переднее шасси ломается, и самолет падает носовой частью.

    С другой стороны были также случаи, когда самолет ударялся хвостовой частью о землю и в этой ситуации пострадают те кто сидит в хвосте судна.

    Миф 6: Для безопасного взлета и посадки необходимо открыть шторки иллюминатора

    — Это никак не влияет на взлет и посадку. Возможно, здесь причина в психологии — люди видят, как садится самолет. Кроме того, это может использоваться для того, чтобы при возникновении внештатной ситуации пассажирам не пришлось адаптироваться к резко изменившемуся освещению.

    Миф 7: Дверь самолета можно открыть во время полета

    — Во время полета двери, конечно, надежно заблокированы, чтобы исключить подобную нештатную ситуацию. И то, что в фильмах показывают, как пьяный пассажир просто открывает дверь — это миф (Дверь аварийного выхода в большинстве самолетов открывается внутрь. И пассажиру открыть ее не удастся из-за разницы давления — за бортом оно ниже, чем внутри самолета. Избыточное давление выполняет роль своеобразного «блокиратора» дверей во время полета, кроме того, в двери стоит анероидная коробка, кинематически блокирующая дверь при достижении высоты в 2 километра, — Прим.ред.).

    Миф 8: Чем старше самолет, тем опаснее на нем летать

    — Опаснее летать на совсем новых самолетах, потому что, по статистике, основные поломки вскрываются в самом начале эксплуатации. Самолет, конечно, проходит предварительные тестовые испытания, но не совсем обязательно, что при первом же вылете что-то ломается. Здесь имеет место аналогия с автомобилем — предварительно его тоже нужно сначала «обкатать».

    Затем уже, конечно, на качество полета и безопасность влияет износ. С истечением гарантийного срока вероятность поломки каких-то элементов оборудования становится все больше. Но очень многое зависит от обслуживания и качества капитальных ремонтов.

    Миф 9: Если во время полета откажет двигатель, самолет упадет

    — Если один двигатель откажет, самолет способен долететь до аэродрома. При этом пилотам все равно придется в экстренном порядке сажать самолет на ближайший аэродром. Правда если топлива нет, двигатели не работают, а самолет находится на большой высоте, шансов в этом случае нет.

    Многое зависит от типа самолета. Есть те, которые способны планировать — кукурузники, например (одномоторный биплан АН-2. — Прим. ред.). Если у них откажет двигатель, то они могут сесть вполне безопасно в самых неприхотливых условиях. Обычный дальнемагистральный пассажирский самолет на это, конечно, не способен.

    Правда, известен в истории случай, когда самолет успешно сел без обоих двигателей. Авиалайнер Boeing 767–233 (позже его назвали «Планером Гимли») авиакомпании Air Canada 23 июля 1983 года выполнял рейс AC143 по маршруту Монреаль — Оттава — Эдмонтон, во время которого у него закончилось топливо и остановились оба двигателя. После продолжительного планирования лайнер успешно приземлился на неиспользуемом военном аэродроме Гимли. Все 69 человек, находившиеся на борту (61 пассажир и 8 членов экипажа) выжили; 10 пассажиров получили ранения. Помогло во многом то, что командир воздушного судна раньше имел опыт полета на планерах, вследствие чего он владел приёмами пилотирования, которые пилоты больших самолётов не используют.

    Читайте предыдущие серии проекта «Ученые против мифов»:

    • мы говорили об алкоголе — разбирались, можно ли с помощью него согреться на морозе, и чем чревата закуска в виде винегрета и сельди под шубой;
    • о бытовой химии — безопасны ли детские стиральные порошки, и чем отличается бальзам для темных вещей от бальзама для цветных;
    • об экологии — насколько загрязнен воздух в Перми, спасут ли нас альтернативные источники энергии, и правда ли, что свалки могут «поглотить города»;
    • о погоде — можно ли верить приметам, и действительно ли Урал — самое безопасное место на планете;
    • об отношениях между мужчиной и женщиной — правда ли, что любовь живет три года, можно ли жить счастливо без печати в паспорте;
    • о воде — где в Перми самые чистые родники, и почему детская вода полезнее обычной;
    • о ГМО — опасны ли генетически модифицированные организмы для здоровья, вызывают ли они мутацию, и как трансгенные растения влияют на экосистему;
    • о гомеопатии — лечит ли «лженаука»;
    • о мозге — почему после 20 лет человек не может совершенствовать свое сознание, действительно ли мы используем лишь 10 процентов ресурсов мозга, правда ли, что левши креативнее правшей;
    • о женщинах — можно ли их называть слабым полом, и почему они реже становятся руководителями;
    • об аллергии — можно ли ее вылечить, и правда ли, что аллергикам лучше жить у моря;
    • о роботах — могут ли они выйти из-под контроля и напасть на человека и научатся ли когда-нибудь бездушные машины испытывать эмоции;
    • о спорте — почему после интенсивных физических нагрузок снижается иммунитет, можно ли «накачаться», не используя спортивное питание, и сколько раз в неделю нужно ходить в зал, чтобы быстро получить видимый результат.
    • и о загаре — почему нельзя пользоваться духами на пляже, все ли могут загореть до шоколадного оттенка и как ходить в солярий с пользой для здоровья.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *